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Volkswagen Käfer |
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Bengt Ason Holm |
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Member of the Guild of Motoring Writers |
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In
den 30er Jahren waren Kleinwagen noch selten anzutreffen. Eine Ausnahme
war der in England gebaute recht erfolgreiche Austin Seven, der in Lizenz
auch in vielen anderen gebaut wurde, der legendäre Ferdinand Porsche
versuchte sich bei mehreren Firmen mit einem Kleinwagen. Aber erst nach
der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten wurde das Projekt
ernsthaft in Angriff genommen. Zu jener Zeit war der Name Ferdinand
Porsche eher mit Luxuswagen wie dem
Austro-Daimler Prinz Heinrich und
dem Mercedes Benz S verbunden.
Er hatte aber schon lange an einem Wagen für den "kleinen Mann"
gearbeitet. Schließlich kam
er selbst auch nicht aus
reichen Verhältnissen. Zunächst nur Prototypen Seinen
ersten Auftrag zum Bau eines Kleinwagens erhielt er vom Motorradbauer Zündapp.
1931 entstanden drei Prototypen mit Sternmotoren im Heck, dann aber wollte
Zündapp bei den Motorrädern bleiben.
Das Auto war zu kompliziert für die Serienproduktion. Dafür
stieß Porsche bei NSU in Neckarsulm auf Interesse.
Dort entstanden Prototypen, die schon viel mit dem späteren Käfer
gemeinsam hatten, zum Beispiel einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxer im
Heck und Drehstabfederung. Aber
auch hier gab es nur drei Prototypen.
Dann stellte NSU fest, dass der bestehende Vertrag mit Fiat den Bau
eines eigenen Kleinwagens nicht gestattete. Dann kam Hitler Am
30. Januar 1933 wurde Adolf
Hitler zum Reichskanzler ernannt. In
ihm fand Porsche endlich einen Befürworter der Massenmotorisierung.
Bei der Eröffnung der Automobilschau 1934 in Berlin sagte Hitler:
"Es gibt keinen Grund, warum Millionen ehrlicher, hart arbeitender
Leute keinen eigenen Kraftwagen besitzen sollten." Da hatte Porsche
schon die Pläne für ein passendes Auto vorbereitet.
Im Juni 1934 unterzeichnete er die Verträge.
Das neue Auto sollte "Volkswagen" heißen. Nach
mehreren Prototypen baute Daimler-Benz 1937 30 Testwagen vom Typ VW 30.
Sie sahen dem künftigen Käfer schon ähnlicher, hatten aber noch
kein Heckfenster. Die nächsten
Exemplare vom Typ VW 38 hatten bereits das typische Brezelfenster, vorn
angeschlagene Tönen und kleine Trittbretter. 1938
legte Hitler den Grundstein für das neue VW-Werk in Fallersleben, 80 km
östlich von Hannover. Der
erste Wagen wurde aber erst August 1940 ausgeliefert.
Inzwischen war Krieg, und so entstanden bis 1944 nur 630 Käfer. Kein Vertrauen in den Käfer Die
Produktion wurde 1945 wieder aufgenommen.
Bis zum Jahresende entstanden nur 522 Käfer.
Amerikanische und britische Autohersteller gaben dem Käfer keine
Zukunft. Das sollten sie später
noch bereuen. Ernest Breech
von Ford sagte: "Meiner Meinung nach ist das, was wir hier sehen,
keinen Pfennig wert." Der Brite Sir William Rootes war der Meinung,
dass "das Fahrzeug nicht einmal die grundlegenden technischen
Anforderungen erfüllt, die an ein Auto zu stellen sind". Der
Typ 1 war robust, für die "Laternengarage" geeignet und hatte
einen luftgekühlten Motor, der weder einfrieren noch überkochen konnte.
Anfangs begnügte er sich mit 1000 cm3 und 25 PS.
Das bedeutete aber Zuverlässigkeit und lange Lebensdauer. Die
Karosserie saß auf einem Plattformrahmen mit fast unzerstörbaren
Drehstabfedern vorn und hinten. Diese Einzelradaufhängung sorgte für
einen damals ungewöhnlich hohen Fahrkomfort.
Der einzige Nachteil lag darin,
dass Motor und Getriebe im Heck saßen.
So konnte der Wagen auf glatten Untergrund hinten ausbrechen. Auch
die Pendelachsen konnten für unangenehme Überraschungen sorgen: bei
hastigen Lenkbewegungen überschlug sich der Käfer gelegentlich. Sicherheit - damals unbekannt Am
Anfang sprach niemand über Sicherheit.
Der Benzintank saß vorn über den Beinen der Insassen, riss bei
Frontalaufprall oft und setzte das ganze Auto in Brand.
Natürlich gab es keine Knautschzonen und der Innenraum war
ungepolstert - das sagt eigentlich alles.
Aber der Käfer war günstig in der Anschaffung, im Unterhalt und
im Verbrauch. So wurde er
trotz aller Schwächen ein weltweiter Erfolg.
Im Februar 1972 lief die Nummer 15.007.034 vom Band.
Damit war der Weltrekord des Ford T eingestellt.
Inzwischen sind mehr als 20 Millionen vom Typ 1 gebaut worden.
Es gab ihn als Standard, 1200, 1300, 1500,
1302 und 1303. Von
1949 an gab es alle Modelle auch als Cabriolet.
Im Januar 1978 lief der letzte deutsche Typ 1 in Emden vom
Band; in Mexiko wird er aber heute (1999) noch gebaut. Ein Traum für Baukastenhersteller Nur
wenige Autos können auf So viele Sondermodelle verweisen wie der Käfer.
Am berühmtesten war wohl der Strandbuggy, der im sonnigen
Kalifornien entstand und jetzt in aller Welt verbreitet ist.
Es gibt aber auch Sportwagen und andere verrückte Versionen.
Viele Jahre lang hatte der VW sogar seine eigene Rennklasse: die
auf dem Typ 1 basierende Formel V, Ebenfalls
auf dem Käfer basiert der im Krieg gebaute Schwimmwagen VW 166.
Er hatte eine wasserdichte Wanne und einen Propeller im Heck.
Gelenkt wurde mit den Vorderrädern, an Land wie im Wasser. VW
Käfer und Ford T waren zwei bemerkenswerte Autos, die wirklich die Massen
motorisierten. Sie waren
billig und einfach, vor allen Dingen aber zuverlässig. |
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